A l'heure où des bruits circulent sur la possible refabrication de la 2cv par Citroën (?), nous ne pouvons que confirmer que , loin d'être oubliée, notre 2 pattes nationale interesse et passionne toujours autant jeunes et moins jeunes.

Et ce n'est pas ce 50 000eme visiteur de votre Blog , venu ce soir , qui le dementira, magnetisé comme nous tous par la saga de cette sacrée bagnole née avant guerre et qui promène regulierement encore aujourd'hui et depuis 1949 sa sympathique silhouette sur les routes de France , d'Europe et d'ailleurs.

Que vivent encore longtemps la 2cv , notre Blog consacré aux mémères de cette belle famille et tous ceux qui , parce qu'ils nous rendent regulierement visite, nous motivent et nous rejoignent dans ce temoignage de tendresse.

La 2cv CO disparait brutalement au debut du mois de Decembre 1960.

Une Disparition aussi Importante ne pouvait pas echapper à la redaction du planetaire "Journal de Tintin" en ce premier numero (N°637) du 5 Janvier 1961.

Et c'est ainsi que , à la rubrique  "Tintin Actualités", la tragique nouvelle est annoncée:

Mais ,dans le même numero et les suivants ,  grace aux aventures de l'intrepide Bob BINNI contre X.Y.Z , la 2cv CO allait survivre dans le coeur des Tintinophiles, sous la plume de A. Duchâteau et le pinceau de E. Atdans.

Et n'oublions pas l'inoubliable: L'apparition fracassante des Dupondt au volant d'une CO type A dans l'Affaire Tournesol (Casterman-1956) ! Merci HERGE .

Quelle epoque formidable.....

On connait tous l'histoire de cette 2cv casi neuve !.  C'est une AZLP de 1958 achetée neuve à sa sortie d'usine et restée à l'abri sans avoir pratiquement jamais roulé  . JP Foucault, par un coup de chance , en devint l'heureux proprietaire. Grand amateur de voitures populaires et conscient du caractère exceptionnel de cette 2cv, il accepta volontiers que 2cv Magazine realise un tres beau reportage paru en Avril 2000 (N°13) ,pour le plus grand plaisir de tous les amateurs de 2cv CO. 

Depuis on n'avait pas entendu grand chose de plus a son sujet jusqu'à cet été où un de nos membres a aperçu la fameuse AZLP du côté de Martigues (13), non loin de Marseille. Elle participait à la sortie club du 2cv club de Provence.

La belle endormie est bien reveillée et roule  gaillardement !! Toujours aussi belle, cette 2cv va probablement , comme ses soeurs, avaler les kilometres sans probléme; Si c'est le cas, elle va petit à petit perdre son aura indefinissable de "voiture neuve" et ne procurera plus tout à fait le même frisson à l'amateur averti. Sur un plan purement mecanique, elle ne s'en portera par contre que mieux et sa robe va progressivement evoluer vers une patine de plus en plus appreciée aujourd'hui . 

Quoi qu'il en soit, ce fut un plaisir de l'approcher.

NDLR: Merci Patricia pour les Photos et l'Info...

2cv A de pre serie (1948)

Le freinage de la 2cv etant dès 1949 de type hydraulique à tambours sur les 4 roues, on retrouve naturellement un reservoir de liquide de frein annexé au Maitre cylindre dans ce dispositif.

Ce reservoir va evoluer au fil des années comme nous allons le voir.

1/ De 1949 à Avril 1957

 Le reservoir est en fer blanc (Diametre 65mm, Hauteur avant bouchon 60mm) avec bouchon de fer blanc percé d'un opercule et vissé.

 Il etait peint de couleur noir satiné avec message de mise en garde peint en jaune.

Photo Jan Nijboer

Photo Jan Nijboer

Sa fixation au maitre cylindre se fait par l'intermediaire d'une vis creuse de 13,5mm de long  au filetage 12/100 accompagnée de 2 rondelles cuivre d'etancheité.

Deux defauts majeurs vont conduire a son remplacement : La difficulté à voir le niveau reel du liquide et sa resistance faible à la corrosion externe avec risque de fuite de liquide .

2/ De Mai 1957 à fin Novembre 1959

Apparition du bocal en verre transparent NIVOCLAIR  avec repères maximum et minimum gravés.

Il est marqué sur les 2 faces:

Il se ferme au moyen d'un  bouchon vissé identique au precedent modèle

Il se fixe au Maitre Cylindre avec la même vis creuse de 13,5mm de long  au filetage 12/100 ;

3/ Depuis Decembre 1959

 Le Bocal de verre reste inchangé sauf la vis creuse de fixation du reservoir au Maitre cylindre qui passe au filetage de 16/150;

L'ancien et le nouveau raccord (Photo Fabien de V).

 La 2cv CO n'a jamais été equipée de freins à disques.

Utiliser sur les circuits de freinage des 2cv CO:

 - soit du liquide conventionnel DOT 3 ou DOT4

- soit du liquide de frein silicone DOT5 ( de couleur mauve) ; En cas de changement pour le silicone, nettoyage à l'alcool de tout le circuit de freinage; conformément au paragraphe S 5-1-14 de l’article 116 de l’Annexe IV du Règlement sur la Sécurité des véhicules automobiles ) .

Frein a main de TPV

Le frein a main de la 2cv CO agit sur les roues avant uniquement .

Le livret de bord en precise l'usage: "Pour le serrer, tirer et enclenchez le en tournant legerement la poignée vers la droite"

Elle fonctionne en effet tres simplement par appui de la colonne crantée sur un cliquet à ressort quand la poignée est "à 4 Heure":

Cette tirette avec poignée en metal chromé va evoluer en 2 phases:

Photo Remi D.

1/ De 1949 à fin Aout 1954

-La tirette a une longueur , de la rondelle de butée à l'axe de 427mm et un diametre de l'axe de 12mm

-La poignée de prise en main a une longueur de 145mm à la rondelle de butée.

-Le support a 11mm de largeur hors tout niveau clavette. Le ressort (11mm de large jusqu'en sept.54) agit seul et n'est pas doublé d'un cliquet

 2/ A partir de Septembre 54 

-A partir de septembre 1954, apparition du systeme d'embrayage centrifuge, donc pas d'effet frein de stationnement quand on enclenche une vitesse . Donc la securité est renforcée  au  niveau frein à main avec l'apparition, en plus du ressort,  d'une languette cliquet (14mm de large)

-La tirette  de frein à main voit son diametre renforcé ; Il passe à 13mm.

-La poignée de prise en main est rallongée pour un meilleur accés et passe à 180mm à la rondelle de butée.

Le support est legerement different; Sa largeur est de 14,5mm .

Ce système de frein à main presentait toutefois  quelques inconvenients:

-Accés pas tres aisé (Des prolongateurs de poignée accessoires furent disponibles).

-Lachage brutal possible du dispositif enclenché si la poignée n'est pas parfaitement "à 4 heure"  en fin de course (Certains utilisateurs securisaient le dispositif en faisant reposer la poignée tournée vers le haut, en appui sur le bord de la tablette vide poches).

ATTENTION: Graisser regulierement ce mecanisme sans oublier les ecrous à oreilles de reglage de cable de frein à main.

----------------------

Maxime nous a contacté sur le Blog pour nous presenter "CLEMENTINE", sa 2cv AZ de 1955 qu'il vient de s'offrir pour ses 17 ans.

Elle est en etat de "sortie de grange" .

Pour en savoir plus sur cette AZ55 cliquer ICI

Aujourd'hui , pour la 2cv CO, la majorité des auteurs conseille, dans les marques reconnues, pour le moteur, une Huile multigrade Minerale (la SAE 20W50 convient dans la plupart des cas et la SAE 15W40 en saison froide et vehicule hors garage la nuit) et pour la boite de vitesses une Huile 75W90 (GL4) conviendra trés bien.

Mais quel type d'huile etait conseillé à l'epoque sur les livrets de Bord de nos 2cv CO ? Voici donc un rappel  des anciennes preconisations CITROËN  .

  Novembre 1951 (MODELE A 375cc )

 Octobre 1956 (MODELE AZ 425cc)

 Avril 1960 (MODELE AZL  425cc)

 Octobre 60 (TYPE AZL /AZLP)

 Janvier 1974 (MODELE 2cv 4 et 2cv 6) 

 Janvier 1976 (MODELE AZ-KB 435cc)

Petit rappel Historique :

-La marque AZUR disparait en 1965, absorbée par la Cie Francaise des Petroles (TOTAL aujourd'hui)
 

-Le partenariat entre CITROEN et TOTAL ne date que de 1968

------------------------------

 Réparation de la capsule de frein de ralenti sur 26 BCI 

 Salut Pierre!

Je reviens vers toi après quelques temps, pour nos histoire de capsule de frein de ralenti sur les 26 BCI. J'ai testé l'étanchéité de ma méthode avec du méthanol, zéro fuite, donc avec n'importe quelle huile ou fluide hydraulique, ça marchera forcément.
Je te laisse la primeur du tutoriel, je ne le mettrai que dans la semaine sur 2cv-legende et sur notre petit forum de l'oise. Voilà Pierre, ..... Bien entendu je te laisse totalement libre de l'utilisation de ceci ;
Bonne semaine

Bien COrdialement,
D@mien

Matériel requis:       -un kit de réparation pour porte filtre à gasoil Purflux, 
                             -un ciseau à bois de petite taille (une chinoiserie vu ce qu'on va lui faire)
                             -un foret de 2.5mm et un de 3.0mm
                             -taraud M3x0.5
                             -une vis M3x10mm, tête fraisée(meilleure étanchéité)
Le reste est du matériel d'atelier classique, étau avec mordaches en alu, tournevis plat, un petit marteau (pour gondoler les vitres :DDD) , une paire de ciseaux, une lime ou un touret à meuler....

Il faut vous munir d'un kit de réparation de porte filtre à gasoil Purflux, se présentant ainsi:

Vous n'aurez besoin que de la membrane, choisissez donc les kits les plus simples, sans les clapets etc.
Ce type de membranes, fabriqué dans des élastomères modernes, est prévu pour résister au gasoil, dans la pratique elles tiennent au moins 10ans dans ces conditions. Avec un fluide moins agressif, leur durée de vie sera donc forcément plus élevée.
Les kits pour porte filtre Lucas/Rotodiesel ne conviennent pas, leur membrane n'a pas la forme appropriée:

Je passe sur l'étape "démontage de la capsule sur le carburateur", sans difficulté particulière.
Maintenez fermement votre capsule sur "l'enclume" de votre étau puis, en frappant par petit coup sec sur votre ciseau à bois soulevez le sertissage qui maintient les deux parties de la capsule ensemble. Ne cherchez pas à bien soulever le rebord du premier coup, préférez un relevage progressif en deux tours. Ne cherchez pas non plus à trop le relever (cela vous ennuiera au remontage), il suffit juste de pouvoir les déboiter l'une l'autre:

Vous arrivez à ceci:

Dans mon cas la membrane était tellement cuite qu'elle s'était découpée de son piston de commande.

Percez ensuite la tête du sertissage(foret de 3mm) maintenant les différentes rondelles sur le piston de commande. Ne "rentrez" surtout pas dans le piston, il faut pour le moment juste dégager les rondelles. Vous arrivez à cette collection, repérez bien l'ordre et le sens:

Meulez ou limez ensuite le restant de ce sertissage sur la tête du piston, placez le dans l'étau avec les mordaches (il faut que sa paroi verticale reste la plus lisse possible, d'ailleurs au passage puisqu'il est totalement accessible, n'hésitez pas à le nettoyer voir le repolir si il est oxydé), repérez le milieu et percez à 2.5mm sur environ 13mm de profondeur:

Sortez votre plus beau tourne à gauche (le plus précis surtout car là on est en M3, c'est tout petit!), et taraudez en M3x0.5 (vérifiez tout de même que c'est bien le pas de votre vis, le plus courant est 0.5, mais il a aussi du 0.6):

Repérez ensuite le milieu de votre membrane, percez la avec une pointe de vis à bois par exemple. Il ne vous reste plus qu'à enfiler sur votre vis M3 l'empilage des rondelles et la membrane, et de serrez fermement la vis sur le piston. Vous avez une nouvelle membrane!

Prenez maintenant la partie inférieure de la capsule, mettez la membrane en place avec son piston, et découpez à ras l'excédent de membrane sur le tour.

Vous allez maintenant rentrer dans la partie "délicate" de l'opération: il va falloir refermez le sertissage entre les deux parties de la capsule (avec la nouvelle membrane au milieu, déconnez pas! :DDD). Maintenez donc les trois ensemble fermement, puis sur l'enclume, placez les de manière à avoir le sertissage à la verticale. Tapez par petit coup sec sur tout le tour, progressivement, en faisant "rouler" la capsule sur l'enclume et en tapant toujours sur la partie la plus haute de celle-ci. Petit à petit, le sertissage se referme (et là vous êtes bien content de ne pas l'avoir trop ouvert au départ):

(désolé je n'avais pas ma troisième main sur moi pour tenir le marteau en même temps, mais vous avez au moins la position de travail)

Une fois le sertissage bien refermé, finissez le travail et le ré-écrasant bien sur tout le tour, en tapant par petit coup sec sur le bord de l'enclume en tournant, progressivement, mais cette fois avec le sertissage à plat:

Testez l'étanchéité de votre montage avec du méthanol (alcool à brûler), ça ne laissera aucun problème de compatibilité quel que soit le fluide que vous choisissez par la suite. Si ça fuit encore, vérifiez le serrage de la vis (vous y avez accès par le dessus, attention à ne pas déraper!) et continuez de frapper sur le sertissage, toujours sur tout le tour progressivement.
Si c'est étanche, bravo votre capsule est prête! Bouchez la tant que vous ne vous en servez pas, ça évitera les cochonneries. Je vous conseille d'utiliser idéalement du liquide silicone (la membrane étant neuve pas de souci qu'elle se dégrade, c'est lorsque les élastomères ont trempé dans un autre fluide qu'ils se désagrègent), sinon un liquide de frein DOT ou de l'huile moteur synthétique. Je vous déconseille le LHM ou une huile minérale, qui ferait gonfler l'élastomère et le rendrait plus fragile, sauf si vous n'arrivez pas à refaire l'étanchéité au remontage, au quel cas ça pourrait vous aider.

Profitez bien de votre bon vieux 26BCI!

                                                                                                                              D@mien

Merci de votre confiance et de votre soutien. 

Journée du 30 juin 2012

Bonne soirée

                                                                             DOC

Le 21 decembre 1934, le manufacturier MICHELIN, deja fournisseur de CITROËN depuis le debut en 1919, prend le contrôle du fabriquant automobile victime de graves difficultées financières.

d'après Dessin T.Dubois pour Michelin 2011

 Michelin équipe les séries TPV d'avant guerre du pneu Michelin Pilote récemment mis au point en fin 1936. Si Michelin propose avec ce pneu un meilleur confort dans la série des pneus basse pression, il est encore à ce stade à carcasse diagonale et sans fibres d'acier .
En 1946, pour remplacer ces pneus dits conventionnels (à carcasse diagonale  et "coton" trop fragile), Michelin dépose le brevet du pneu à carcasse radiale avec flancs du pneu renforcés dans le sens radial, mais sa stabilité directionnelle reste encore a améliorer
En 1949 Michelin ajoute alors des nappes d'acier sous  la bande de roulement et ce pneu sera commercialisé  sous l'appellation Michelin X : meilleure tenue de route, meilleur confort et plus econome en carburant.

TPV (Musée Lamartre)

TPV (La Ferté-Vidame)

 Pub Michelin 1936

Extrait de la Notice sur Pare Soleil de 2cv; Noter les 2 types de pneus Coton sortis avant 49 et X

Pneus Pilote (tableau 1951)

Notice d'entretien 2cv de octobre 1960

 Toutes les 2cv Capots Ondulés  (49 à 61) furent livrées chaussées de pneumatiques avec chambres à air  (Tube type).

Cette union CITROËN-MICHELIN, deja bien presente en 49.....

Salon 1949-Paris 

 se poursuit de nos jours....

DS3 WRC S.LOEB 2012

LE MICHELIN 125/400 PILOTE

Il est present en monte d'origine sur toutes les 2cv CO  Berlines depuis le debut de production en 1949 jusqu'en septembre 1959. Il fut fabriqué à 2 puis 3 rainures longitudinales en 125x400.

photo Gerald Sorg.

LE MICHELIN PILOTE 135/400 

Pneu à 3 rainures, il est monté sur les 2cv CO Camionnettes  dés le debut de production en 1951 et sur les Berlines PO egalement.

LE MICHELIN 135/380

A partir de Septembre 59 pour les Berlines (y compris les derniéres A) et Octobre 59 pour les camionnettes car les 2cvCO sont equipées de 4 roues plus petites  de 380 ( 15 pouces) .

LE MICHELIN  125/380 X

A partir du 1er juillet 1960, il est homologué par le service des Mines et remplace donc rapidement le 135/380 sur les chaines de montage (à partir de la 2cv N° 2264001) . Il reste , 53 ans aprés, toujours distribué par le reseau Michelin.

LE MICHELIN 155/400 X

 Monte d'origine sur les berlines 2cv bi moteurs  Type AW (dites "SAHARA")dès les premieres series et de janvier 1960 à Septembre 1966.

L'actuel MICHELIN 125/400 X

 Il est disponible aujourd'hui chez Michelin à la place du 125/400 Pilote historique non refabriqué

  Le MICHELIN 135/400 X

Il permet aujourd'hui de re-equiper  les 2CV camionnettes sorties avant 1959 et les 2cv PO .

------------------------------------------------------- 

PERIODE POST 2CV CO

 LE MICHELIN 125/380 X(125R15) Tubeless (à chambre incorporée)

Jamais monté sur les 2cv CO, ce pneumatique qui se monte sans chambre a air apparait en monte d'origine en Juin 64 sur les 2cv berlines et en 135/380 sur les 2cv camionnettes  dès 1962 (ci dessous) . Necessite des jantes speciales Michelin etanches à bord proeminent .

NB : ESSO  fut aussi fournisseur de pneumatiques en 15 pouces

-Les pneus Michelin en 115x400, destinés à du materiel agricole, ne sont pas destinés aux 2cv et ne doivent en aucun cas y être montés pour des raisons de securité.