lundi 19 mars 2012

la A 51 de David C. : Magnifique...

David est un veritable passionné . La restauration de sa 2cv A N°195-- du 19 Novembre 1951  est un exemple de restauration de haut niveau et les photos qu'il vient de nous confier en est la parfaite illustration.

Trouvée en 1996 dans un etat tres moyen dans le Tarn , cette venerable mémère avait le grand avantage d'avoir conservé une grande partie de ses pieces d'origine.

Le temps passant, elle avait été gratifiée de quelques "actualisations" comme une paire de clignotants tres sixties,

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des phares cibié plus recents

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une porte de malle artisanale plate a verrou superieur , des feux arrieres Seima (ou Axo) et la perte du feux central demi lune et du catadioptre sur support

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une bobine bakelite

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et voilà tout !!

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Par contre elle avait miraculeusement conservé un precieux butin avec, dans le desordre, un demarreur a tige droite, le moteur-boite d'origine, le filtre a air 1er modèle,la pompe a essence Guiot a buses orientables, les garnitures de sieges d'origine avec ses lanieres a crochets etroits, ses ailes , portes et capot mecano soudés, son double compas , le ventilo 8 pales, l'ovale de calandre 1er modele a vis non traversante,le joint de pare brise 49/51,  les essuie glace,......et j'en passe !!

Les photos de sa restauration montrent le niveau d'exigence et le savoir faire de David: une merveille est en train de renaitre

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Remarquez les garnitures de sieges rigoureusement d'origine comme nous le precise David:

" Je sais que je vais en décevoir plus d'un mais les garnitures de sièges sont d'origine! Elles ont subit un simple nettoyage.
Mais il y'a bien longtemps que cette restauration devrait être achevée car j'ai acquis cette 2cv en 1996...."


Voilà, c'est tout pour le moment et , je vous rassure, vous n'avez pas rêvé !

 

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mercredi 21 mars 2012

L'AUTO JOURNAL :L'Essai d'une 2cv A de 1954

 

AUTO-JOURNAL ; SEPTEMBRE 1954

ctCollection Jeannot

 Cet article fut edité quelques semaines avant le Salon de Paris où fut presentée la 2cv AZ 425cc.

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A la demande de nombreux lecteurs de « L’auto Journal », nous avons procédé à un nouvel essai de la 2cv Citroën. Si cette voiture a aujourd’hui perdu  la plus grande partie de l’auréole de mystère dont elle se paraît il y a quelques années,  elle demeure toujours autant désirée par bon nombre d’usagers. En effet la demande semble progresser en fonction de l’augmentation de sa production et ses délais de livraison demeurent toujours aussi longs quoique peut être moins mystérieux.

Il nous paraît presque inutile de préciser que nous n’avons pas disposé d’une voiture d’usine.

 GROUPE MOTO-PROPULSEUR

Nous avons déjà dit que la 2cv Citroën fourmillait de solutions techniques modernes et cette constatation ne peut encore être démentie aujourd’hui bien que les années aient passé. Citons en vrac les 2 cylindres à plat, refroidis par air, les soupapes en V, le rapport alésage course égal à l’unité, le radiateur d’huile ainsi que les freins avant sortis des roues et accolés au différentiel. La 2cv Citroën a été conçue avant tout pour accomplir, avec un entretien minimum,  un kilométrage exceptionnellement long.  A parler franchement le but a été indiscutablement atteint et aucune voiture française ne peut rivaliser avec elle en ce qui concerne la robustesse générale. Le tour d’Afrique accompli dernièrement dans des conditions particulièrement pénibles par une équipe de « L’auto Journal » a d’ailleurs démontré l’étonnante résistance de cette mécanique, la plupart des avaries constatées ayant intéressé les diverses attaches moteur et suspension soumises a rude épreuve, puisqu’il s’agissait non pas de suivre des pistes mais bien souvent de les tracer.

Comme bon nombre d’automobilistes français, nous avons souvent tempêté contre l’inévitable 2cv que l’on trouve accrochée au flanc d’une côte ou derrière un camion, haletante et gênant la circulation.  Momentanément placé au volant de l’une d’entre elles, nous en sommes assez rapidement arrivés à la navrante constatation que sur une route nationale à grande circulation, il est à peu prés impossible de ne pas gêner plus ou moins les autres automobilistes et de ne pas subir les manifestations de leur ressentiment. Comme, par ailleurs, certains conducteurs de camions paraissent prendre un malin plaisir à accélérer jusqu’aux alentours de 65 Km/h, lors qu’une 2cv tente de les doubler à 66 Km/h, on comprendra qu’il n’est pas toujours agréable de se voir emporté dans le tourbillon de la circulation estivale au volant de l’un de ces modestes engins.

Il ne faudrait cependant pas conclure que nous honnissons cette voiture : nous trouvons simplement qu’elle est mal adaptée aux longs parcours alors que son emploi sur le terrain qui est sien, c’est à dire sur des routes secondaires, ou mieux encore sur des chemins de campagne, la transforme en une voiture très agréable qui affirme son caractère essentiellement rural.

En bref, une 2cv ne satisfera jamais un amateur de vitesse et de nervosité, mais nous croyons utile de préciser, une fois encore, que l’on aurait tort de ne pas exploiter totalement les faibles possibilités de la voiture en la limitant à une quelconque vitesse de croisière. Le constructeur a très judicieusement indiqué sur le compteur de vitesse la limite pratique de chaque rapport intermédiaire et la seule manière logique de conduire cette voiture est de garder obstinément le pied  sur l’accélérateur. La consommation ne pourra jamais excéder sensiblement 4,5 litres aux 100 kilomètres et aucune usure anormale n’apparaitra au sein de la mécanique. Cette recommandation prend évidemment une importance particulière en montagne où la voiture s’essouffle très vite mais supporte parfaitement de longues périodes à des régimes voisins du maximum.

Si nous voulons dire un mot de la souplesse, notons qu’elle est relative et qu’en ville la première et la seconde manifestent trop souvent une tendance à hoqueter, que la présence d’un embrayage assez raide ne vient pas tempérer. Par ailleurs cette voiture peur être indiscutablement qualifiée de bruyante.

La boite de vitesse de la 2cv est l’une des mieux synchronisée que nous connaissons et peut supporter la comparaison avec les meilleures réalisations étrangères. Il convient d’être reconnaissant à Citroën d’offrir un ensemble d’un maniement aussi agréable sur une voiture essentiellement utilitaire. Cette caractéristique est encore plus importante du fait de la fréquence des manœuvres que l’on est amené à opérer en vue d’exploiter rationnellement les possibilités du moteur. Quant aux freins, ils permettent de conserver le contrôle de la voiture en toutes circonstances mais il convient d’en user sans brutalité. Il est quelquefois possible en effet de faire  toucher le sol a l’avant de la voiture dans un coup de frein brutal, étant donné la grande souplesse de la suspension.

 

TENUE DE ROUTE ET SUSPENSION

Bien que la caisse s’incline souvent en virage d’une manière effarante, la tenue de route de la 2cv est très satisfaisante. Une descente de col permet bien souvent de rattraper et de doubler irrésistiblement des voitures plus puissantes fugitivement aperçues au cours de l’ascension. Par ailleurs les mauvais revêtements,  glissants ou cahoteux, la boue ou la neige, permettent à la 2cv de faire montre de qualités routières que pourraient lui envier nombre de ses consœurs.

Les qualités de la suspension de la 2cv sont en passe de devenir proverbiales. La voiture peut en effet pouvoir évoluer sur des surfaces où, il y a quelques années, se risquaient seuls des véhicules tous terrains. Nous avons moins apprécié une tendance au tangage sur route ondulée qui n’est pas sans affecter les passagers dont l’estomac réclame avant tout une situation stable.

Nous avons souvent constaté – et nous croyons ne pas être les seuls – que beaucoup de 2cv Citroën se refusaient obstinément à tenir leur droite. Si nous écartons la vitesse modérée de la voiture qui pousse souvent les conducteurs à négliger de contrôler avec précision la ligne de leur cheminement, il reste que la direction de la 2cv est très sensible au bombé de la route. Il devient à la longue assez fatigant de retenir la voiture ! On gagne alors involontairement le centre de la chaussée afin d’échapper à cette incessante sollicitation. Une transmission très simplifiée occasionne d’autre part des réactions très désagréables en virage serrés, principalement en première et en seconde, en accélération. Enfin le rayon de braquage pourrait être plus réduit et le volant est placé trop à plat et bien loin du conducteur.

 

CARROSSERIE ET HABITABILITÉ

Après avoir fait frémir les automobilistes français et même européens, les lignes de la 2cv Citroën ne s’attirent plus maintenant que des haussements d’épaules résignés. Faite à l’image d’une doctrine, la 2cv se présente en toute austérité. Quant à la finition, nous n’en parlerons guère sinon pour souligner combien la résistance de la capote laisse à désirer par rapport à celle de l’ensemble de la voiture.

L’habitabilité n’est guère critiquable. Lees 2 banquettes permettent à quatre occupants de voyager bien confortablement bien qu’à l’arrière la garde au toit soit un peu faible.. Les sièges sont d’un confort inusité mais leur moelleux est tel qu’il est nécessaire de s’en extraire avant de sortir de la voiture.

La visibilité générale est assez bonne mais la surface de la lunette arrière laisse par trop à désirer .La climatisation est excellente grâce au toit de toile repliable, à la rampe d’aération placée sous le pare brise et au très simple mais très efficace chauffage. Le système des demi glaces basculantes à l’avant est plus critiquable.

 

ACCESSOIRES

Il n’est que d’examiner un instant une 2cv pour s’apercevoir de l’inexistence quasi totale de l’équipement général. Seuls un minuscule compteur de vitesse de vélomoteur et une esquisse d’ampèremètre font office d’instruments de bord. Pour le reste, le néant est roi à l’exception d’un avertisseur, de deux essuie glace et d’un rétroviseur. Notons cependant une très pratique tablette vide poche qui occupe toute la largeur de la voiture.

 

CONCLUSION

La 2cv Citroën est par excellence le prototype idéal de la voiture tous temps et tous terrain destinée à une utilisation à dominante rurale et n’exigeant point de trop longs parcours. Utilisée comme voiture de ville ou de route, elle décevra sans doute alors que sa très grande robustesse mécanique, son très faible prix de revient kilométrique et l’ensemble de ses qualités en font cependant un incomparable instrument de travail

 

                                                                                                    André Costa

QUALITES DE LA 2cv A mod 54

-MOTEUR ROBUSTE, CONSOMMANT PEU ET NE CHAUFFANT PAS

-BOITE DE VITESSE EXTREMEMENT BIEN SYNCHRONISEE

-BON FREINAGE

-BONNE SUSPENSION

-BONNE TENUE DE ROUTE

-SIEGES EXTRÊMEMENT CONFORTABLES ET HABITABILITÉ ASSEZ SATISFAISANTE

-ASSEZ BONNE VISIBILITÉ GÉNÉRALE

-CLIMATISATION EXTRÊMEMENT BIEN ETUDIÉE: DECAPOTABLE ET CHAUFFAGE EN SERIE

-VASTE MALLE A BAGAGES

DEFAUTS


-PUISSANCE INSUFFISANTE EN MONTAGNE

-MOTEUR BRUYANT

-TENDANCE AU TANGUAGE À GRANDE VITESSE ; DIRECTION ASSEZ REVERSIBLE. POSITION DU VOLANT ASSEZ DISCUTABLE

-PARE BRISE UN PEU HAUT ET LUNETTE TROP PETITE

-TOILE DE CAPOTE RELATIVEMENT FRAGILE

-FINITION INEXISTANTE

-EQUIPEMENT GENERAL PRIMITIF

-DELAIS DE LIVRAISON TRÉS LONG


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jeudi 22 mars 2012

Tubulure BYNO au banc d'essai (Auto Journal)

Notre Ami Jeannot a trouvé dans ses archives un article qui va en interesser plus d'un : La Tubulure BYNO 

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 Voici donc cet article sur la tubulure Byno au banc d'essai de l'"Auto-Journal". Texte reproduit ci dessous :

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Le collecteur BYNO que nous avons soumis a notre banc d'essai nous a été livré avec un carburateur 32PBIC réglé specialement pour une 2cv 375cc. Les particularités de ce collecteur se resument à une section plus importante de la canalisation d'admission et un collecteur d'echappement dont les coudes et raccordement sont à grand rayon de courbure. Au centre de la tubulure, la boite de rechauffage est comparable à celle de la tubulure d'origine. Le passage d'air chaud sur la tubulure d'echappement est identique a celui qui existe sur le collecteur de serie.La tubulure BYNO est prevue pour recevoir un carburateur de 32. dans notre cas il s'agit d'un carburateur 32PBIC avec pompe de reprise et les reglages sont les suivants: buse de 20, gicleur principal de 75, gicleur d'emulsion 150, gicleur de pompe de reprise 40. Sur le 32PBIC se monte un manchon intermediaire permettant de replacer le filtre à air monté de serie; Ce montage s'effectue aisement mais le raccordement du reniflard d'huile avec le filtre à air ne peut se faire qu'à l'aide d'un tube intermediaire. Pour equiper le moteur 375cc de la tubulure BYNO, il suffit de remplacer celle de serie par la tubulure Byno sans aucune autre modification. Pour raccorder aisement le tube d'echappement à la tubulure BYNO le fabricant fournit avec sa tubulure un manchon de raccordement du tube que l'on aura pris soin de couper à sa partie droite et à la hauteur de l'axe du moteur.Pour raccorder le tube d'echappement sur le collecteur BYNO on utilise les brides de serie. La commande d'accelerateur se fixe sans modification sur le levier commandant le papillon du carburateur comme dans le montage de serie. Precisons toutefois que le cable du starter trop court pour ce montage doit etre remplacé.Les essais du collecteur BYNO ont été effectués avec du super de même marque et de même qualité dans tous les cas. Pour que les mesures soient effectuées dans des conditions atmospheriques identiques, nous avons realisé les essais voiture de serie/ voiture equipée à des intervalles de temps trés rapprochés. Ce mode d'essais nous a obigés bien entendu à changer de montage entre chaque mesure. Le vehicule que nous avons utilisé pour ces essais etait strictement de serie. A l'exception des essais en vitesse maxi realisés avec une personne à bord, toutes les autres mesures ont été effectuées avec 2 personnes.

Nos essais

Nos essais comparatifs se sont deroulés , comme à l'accoutumée, sur l'autodrome de Montlhery. Notre programme en a été le suivant:

-vitesse maxi dans les 2 cas

-accelerations enregistrées

-accelerations sur 1000m depart arrêté puis avec une vitesse initiale de 40Km Heure

-consommation à vitesse constante pour les 2 montages.

-consommation sur le circuit routier

Les essais de vitesse maxi donnés par le tableau ci aprés ont été realisés sur 4 tours consecutifs.

Voiture de serie: tour 1 à 65 Km/H,   t2 à 66,3   t3 à 67,8   t4 à 68,7

Voiture equipée: tour 1 à 74,8Km/H, t2 à 76.9   t3 à 77.8   t4 à 78.8

Les vitesses maxima que nous avons obtenues avec la voiture equipée nous donnent pour les 2 premiers tours un gain de 15% en vitesse qui n'est plus que de 14% au 4eme tour, c'est a dire aprés 12,5 Km de lancée. Ce gain de vitesse represente un gain de puissance de l'ordre de 20%.

Les accelerations enregistrées dans les 2 cas sont données par les courbes ci dessous. Sur celles ci nous relevons apres 10" un gain de vitesse de 15%, 20" aprés le depart un gain de 16% et de 40 à la 80eme seconde, le gain reste constant et de l'ordre de 14%. Si nous prenons par exemple le temps que met la voiture de serie pour atteindre 60Km/H nous trouvons 31"2/5 alors que cette vitesse est atteinte en 20"3/5 pour la voiture equipée. Cette derniére a donc gagné 40% en temps sur la voiture de serie. Ces accelerations confirment l'augmentation de puissance.

Les accelerations relevées au chrono sur 1000M depart arrété au cours de 3 essais successifs ont donnés pour la voiture de serie 1'9", 1' 9" 4/10 et 1'9" 2/10. Pour la voiture equipée nous avons enregistré 1'2" 3/10, 1'1"8/10 et 1'1"6/10. En prenant la moyenne pour ces 3 essais pour chaque cas nous notons un gain de temps de 12%. Les mêmes accelerations avec un depart à la vitesse de 40Km/H ont donné pour la voiture de serie 1'6"2/10, 1'6" et 1'6"4/10. Pour la voiture equipée nous avons relevé 1'2", 1'3" et 1'2"6/10. Dans le dernier cas nous relevons avec la tubulure une amelioration aux reprises de 5% superieure.

Nous avons ensuite etudié les consommations à vitesse constante dans les 2 cas.Les resultats sont figurés par les courbes de consommation. A 50Km/H la voiture equipée de la tubulure BYNO s'est elevée de 12%. A 60Km/H cette augmentation n'est plus que de 6% et à 68Km/H elle est de l'ordre de 2%. Precisons que dans cette consommation relevée à vitesse constante, la pompe de reprise n'intervient aucunement. La consommation sur le circuit routier a été realisée dans les 2 cas le pied au plancher. Pour la voiture de serie et 2 personnes à bord nous avons obtenu une vitesse moyenne de 52Km/H pour une consommation de 5,1L/10Km. Avec le même vehicule equipé de la tubulure BYNO et conduite dans des conditions identiques nous sommes parvenus à une moyenne de 60Km/H et une consommation de 6,15L au 100Km. La moyenne a donc augmenté de 14% mais la consommation fut de 20% plus elevée.

Conclusion

Les essais comparatifs que nous avons effectués sur la 2cv 375cc nous permettent de constater que les 80Km/H garantis par le fabricant peuvent être atteints sur route et que les 20% de gain de puissance ameliorent bien entendu les reprises et les aptitudes en côte. En revanche la consommation à même allure est trés superieure dans les basses vitesses et devient acceptable au maxi de la voiture de serie. Precisons que la transformation BYNO n'amplifie en rien le bruit du moteur. Nous faisons cependant toute reserve en ce qui concerne la resistance à l'usage du moteur 375cc avec 20% d'augmentation de puissance.

 

 

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L'AUTO-JOURNAL: Essai d'une AU

Pour clore cette serie d'articles tirés d'anciens numeros de l'AUTO_JOURNAL et genereusement prêtés par Jeannot qui nous ecrit de l'Essone, voici un essai de la camionnette AU.

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